EN FEBRERO LA AUDIENCIA NACIONAL CALIFICÓ A LOS CONTROLADORES DE CONSEGUIR SUS CONVENIOS MEDIANTE FRAUDE DE LEY

EN UNA SENTENCIA AFIRMÓ QUE LA SITUACIÓN CREADA EN LOS 20 ULTIMOS AÑOS ERA DE INTOLERABLE ESTADO DE EXCEPCIÓN PERMANENTE Y DE CALAMITOSA

El 10 de febrero pasado y en relación con el conflicto que enfrenta desde hace más de 30 años (recuérdese que el congreso de UCD de enero de 1981 a celebrar en Palma de Mallorca tuvo que suprimirse por una huelga encubierta de controladores), la sala de lo contencioso administrativo de la Audiencia Nacional sentenciaba lo siguiente: «La intervención del legislador no sólo es obligada, sino que era imprescindible para corregir en el plazo más breve posible de tiempo una situación tan calamitosa, como la que se da en el funcionamiento y en el régimen de los controladores aéreos».

Y añadía: «Valorado en su conjunto, [el convenio] constituye indudablemente la mejor regulación de las condiciones de trabajo para una categoría de trabajadores que se ha producido jamás en la historia de la negociación colectiva española. Más aún, en la medida en que el convenio consagra que «el poder de organización, planificación, dirección, gestión, supervisión y control de la prestación de dichos servicios se 'cogestione' en el mejor de los casos y se desplace individualmente a los propios controladores en el peor…, la negociación colectiva ha dejado de cumplir su función constitucional».

Y concluía la Audiencia Nacional: «La prolongación durante más de veinte años de una situación como la aquí acreditada, en la que se ha utilizado la negociación colectiva en fraude de ley, no constituye un estado de normalidad, sino un estado de excepción permanente que ninguna Administración responsable debe tolerar».

Parte de esta sentencia, citada por el presidente del Gobierno en su comparecencia del 9 de diciembre en el Congreso de los Diputados para analizar la reciente rebelión de los controladores aéreos el 3 de diciembre anterior, que obligó al cierre del espacio aéreo español, a la militarización del sector y a la proclamación del Estado de Alarma en todo el territorio nacional, revela que esta casta de empleados públicos, algo así como unos guardias de tráfico aéreos espléndidamente retribuidos, formaban una especie de estado dentro del Estado ─ con sus propias leyes al margen de la Constitución ─ o, como escribía el periodista Miguel Ángel Aguilar, constituían una especie de «ratones» dentro del aparato de la Administración que se permitían «dictarle las leyes al gato», en este caso al Gobierno de la nación.

DURANTE DECADAS DIRIGIERON EL CONTROL AÉREO COMO SI FUERAN LOS DUEÑOS DE AENA, EN LUGAR DE UNOS SIMPLES EMPLEADOS PÚBLICOS

Todo lo cual me lleva a ratificarme plenamente en lo escrito en esta Web hace unos días. Esta pandilla de individuos, salvo las excepciones de rigor, se habían proclamado a si mismos en los dueños absolutos de los cielos de España e imponían en ellos sus leyes, las del Chicago de los años 20, como si se tratara de una moderna versión de Alfonso Capone y sus muchachos.

Lo hacían, además, utilizando las herramientas de trabajo que el Estado había puesto en sus manos, para utilizarlas en su contra, chantajear con sus huelgas de celo no anunciadas a los diversos gobiernos de la democracia (UCD, PSOE y PP), tomar a los ciudadanos como rehenes, convertir los aeropuertos en modernos campos de concentración y atentar gravemente contra los intereses económicos del país, que vive en gran parte de los ingresos del turismo y de la imagen de España en el exterior.

Los integrantes de ese colectivo de desaprensivos carecen de méritos extraordinarios ni dotes excepcionales o sobresalientes que justificaran esta arbitraria, abusiva y despótica situación económica. Pero dispuestos a incrementar exponencialmente año tras año sus sinecuras y ventajas, los tiránicos malandrines utilizaban un arma contra la que era casi imposible luchar: de repente, sin que se hubiera declarado epidemia alguna en el país, se enfermaban inesperadamente o se ponían en huelga de celo y dejaban tirados en tierra a centenares de miles de españoles que tenían previsto viajar esos días.

Hace veinte o treinta años, el asunto no tenía la relevancia social actual. El transporte aéreo, por sus costes, el miedo a volar y otros factores, era privilegio de unos pocos ejecutivos y algunos centenares de miles de turistas. Pero en la medida en que la aviación comercial se convirtió en transporte de masas en los países avanzados, especialmente cuando hay que cruzar un océano, las llamadas huelgas de celo empezaron a convertirse en una coacción cada vez más intolerable, terriblemente inadmisible, ejercida por unos señores situados por encima del bien y del mal y dedicados a menospreciar los derechos de sus compatriotas y visitantes.

Ejercida por los controladores aéreos, esa cofradía de asalariados, esa camarilla de trabajadores por cuenta ajena convertidos, al igual que la mafia, en unos delincuentes laborales acostumbrados a usar dos o tres veces por año su peculiar «forma de negociación colectiva» empezaron a amenazar cada vez más y más amplios sectores de población, a los que privaban de su elemental derecho a la libre circulación, fueran simples turistas o enfermos del corazón que esperaban una donación para salvar la vida.

SEGÚN EL PERIODISTA MIGUEL ANGEL AGUILAR, DESDE HACE TRES DECADAS LOS CONTROLADORES, AL IGUAL QUE LOS RATONES, HAN PRETENDIDO DICTARLES LAS NORMAS AL GATO (GOBIERNO)

Como un grupo de pandilleros cualesquiera, sin embargo, continuaban aplicando sus prácticas mafiosas como si no ocurriera nada, como si el mundo no hubiera cambiado, atrapando cada vez más a más centenares de miles de personas en aeropuertos y hoteles, y convirtiendo a los primeros en una especie de campos de concentración del siglo XXI, que duraban en alguna ocasión hasta una semana. Y, como aseguraba la Audiencia Nacional, presentaban sus convenios colectivos arrancados mediante amenazas veladas, chantajes, fraudes de Ley, estados de excepción permanentes, como si se tratara de convenios legítima y legalmente conseguidos.

Pero, como a todos los malandrines en algún momento tendría que caerles encima el peso de la Justicia. Y esto empezó a barruntarse desde comienzos de año en que por prejuicios clasistas, porque el Gobierno preveía ya privatizar el ente estatal Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), porque la chulería del colectivo indignó a los directivos del ente encargado de la navegación aérea o por las razones que fueran el ministro José Blanco se planteó «meter en cintura» a este colectivo que llevaba 30 años convirtiendo al país en su finca particular.

Al no llegarse a un acuerdo alguno con el Gobierno, el 5 de agosto de 2010 el ministerio de Fomento impuso a los controladores, por Real Decreto, un cupo anual de 1.670 horas de actividad aeronáutica, es decir, de trabajo efectivo al margen de enfermedades, permisos y otros. Se ponía fin así a los precios abusivos de las horas extraordinarias, que se pagaban 3 veces más que las normales y que permitió a alguno de ellos ganar 900.000 euros en un año de trabajo y a otras prebendas.

Cada una de las partes, sin embargo, ─ trabajadores y AENA─ hacían una interpretación distinta de lo que eran horas de servicio, problema habitual en la aplicación de muchos convenios colectivos. En lugar de llevar el asunto a los tribunales y pedir una aclaración de lo que debería considerarse horas de «actividad aeronáutica», los salteadores de los cielos decidieron, como de costumbre, imponer la ley del más fuerte por la fuerza y echarle un pulso al Gobierno y a la nación entera.

Argumentando que ya habían cumplido con las 1.670 horas anuales trabajadas, en noviembre pasado empezaron por paralizar parcialmente el aeropuerto de Santiago de Compostela y anunciaron que iban a hacer extensiva la medida a Canarias, Baleares, Andalucía y al resto de la nación para sembrar el caos aéreo en España durante el periodo de navidades.

A la vista de que no había otra solución posible, el Gobierno contrarreplicó con un Real Decreto Ley publicado el 3 de diciembre en el que especificaba que, por razones de seguridad y para mantener su capacidad profesional y la habilitación correspondiente la «actividad aeronáutica» no podían bajar de las 1.670 horas, «al margen de los tiempos dedicados a otras actividades o al ejercicio de determinados derechos sindicales, los periodos de imaginaria, etc.»

LA DIFERENTE INTERPRETACIÓN ENTRE AENA Y LOS CONTROLADORES SOBRE LAS HORAS TRABAJADAS, QUE DEBIO DIRIGMIRSE EN LOS TRIBUNALES, PROVOCO EL CAOS EN ESPAÑA. ACOSTUMBRADOS A IMPONER SU LEY, LOS SEGUNDOS SE DEDICARON A SABOTEAR LA ECONOMIA NACIONAL

Y los «controladores de la gasolina», sin medir sus consecuencias, trataron de incendiar el país entero. En lugar de llevar al Gobierno a la Sala Tercera del Tribunal Supremo, que es a lo que ha lugar en un Estado de Derecho, como si de repente se hubiera proclamado una enfermedad contagiosa en todas las torres de control de España, procedieron de manera súbita, masiva y simultánea a abandonar sus puestos de trabajo paralizando el tráfico comercial y cerrando el espacio aéreo español a partir de las 5:20 de la tarde, coincidiendo con el puente vacacional más largo del año.

La reacción del Gobierno fue la previsible en estos casos. En primer lugar, ordenó al fiscal de Madrid que abriera diligencias en contra de los controladores. Se pretendía aplicar así la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea, que en su artículo 20 califica la «perturbación del servicio aeropuertario» de un delito de sedición que aparece agravado en el punto 1 del mismo artículo «si la intención de esa perturbación es interrumpir el tráfico aéreo» con una condena de 8 años de prisión.

A muchos de los miembros de la Cueva de Ali Babá en que se ha convertido el control aéreo español en los últimos años aquella medida les traía sin cuidado. Persistieron en su actitud de rebeldía y el Gobierno para evitar el sabotaje a la economía nacional y a que se pisotearan aún más los derechos de los ciudadanos, se vio obligado a dar otro paso y militarizó los aeropuertos. Como la decisión tampoco intimido a quienes se sentían los dueños y señores de un país al que consideraban casi feudal, el Ejecutivo tuvo que incrementar su escalada. De acuerdo con el artículo 116 de la Constitución y la Ley Orgánica de 1 de junio de 1981, a proclamar el Estado de Alarma, amenazando al colectivo con su detención inmediata y su ingreso en la cárcel, donde comerían sin duda el turrón más amargo de su vida, alejados de sus mujeres y de sus hijos.

Fue entonces cuando esa especie de chulos, de matones de barrio que gestionan una actividad tan delicada como la seguridad y la vida en los cielos españoles se vio obligada a morder el polvo o a acabar entre rejas. El virus de Ébola que azotaba sus puestos de trabajo, pero que no les impedía constituirse en asambleas permanentes, desapareció por ensalmo y la situación de normalidad se restableció en pocas horas.

Pese a todo, el debate celebrado el 9 de diciembre en el Congreso reveló que, al margen de que la forma de actuar de los controladores fueran ilegítimos, ilegales, intolerables o sin justificación alguna, el Gobierno ha venido actuando en los últimos meses con bastantes dosis de improvisación, exceso de torpeza y bastante alegría.

EL 3 DE DICIEMBRE, ESTOS GUADIA DE TRAFICO DEL CIELO SE DEDICARON A ECHAR GASOLINA A UN CONFLICTO EN CIERNES Y EL GOBIERNO RESPONDIÓ CON EL ESTADO DE ALARMA

Como hemos dicho más atrás, en los últimos años pero especialmente desde la apertura del aeropuerto de Madrid-Barajas, el tráfico aéreo se ha incrementado exponencialmente, especialmente en los vuelos transoceánicos, previéndose un crecimiento de 40 a 80 millones de pasajeros en tránsito por Madrid pasando de las 365.000 operaciones a las 700.000. Este espectacular crecimiento previsible se originaría al estar saturados desde hace una década el resto de los aeropuertos europeos (Charles De Gaulle, Fiumichino, Gatwich, Shipoll y otros).

Por lo tanto, para atender a la nueva demanda, especialmente de Son San Joan, El Prat, Gando, Tenerife, Málaga, Valencia y otros es necesario mejorar las ayudas a la navegación aérea tanto desde tierra mediante los sistemas Instrumental Landing System (ILS), Very High Frequency Omnidirectional Range (VOR), Non Directional Beacon (NDB), Precision Approach Path Indicator (PAPI), como por satélite (Inertial Navigation System y otros), y formar nuevos controladores, ya que aunque existiera personal disponible en los mercados internacionales, estos no son materialmente trasplantables a España en caso de conflicto y ni siquiera de un aeropuerto nacional a otro con plena efectividad. Tampoco lo son los controladores militares salvo que hayan hecho previamente un curso de homologación que les habilite a tal fin.

LAMENTABLEMENTE, EL DEBATE PARLAMENTARIO NO PLANTEO LA NECESIDAD DE UNA LEY QUE FRENE EL INCREMENTO DE COLECTIVOS ENLOQUECIDOS DISPUESTOS A IMPONER LA LEY DEL MAS FUERTE

Solucionada la situación, puestas las cosas en su sitio, y restaurada la autoridad del Gobierno al servicio de los ciudadanos, con el fin de salvaguardar las libertades individuales de todos frente a sus genocidas, una de las cosas que se echaron de menos en el debate parlamentario fue la necesidad de que los dos partidos políticos mayoritarios se pusieran de acuerdo en la necesidad, cada vez más creciente, de blindar mediante una ley lo suficientemente severa y efectiva al Estado frente a cualquier tipo de vándalos, que los hay a centenares en CC.OO. y UGT, por no ir más lejos.

Porque resulta intolerable que sigan existiendo huelgas salvajes como la reciente del Metro de Madrid, o colectivos con capacidad de amenazar a toda una nación por la singularidad de su trabajo, o sindicatos capaces de secuestrar a todo un país impidiendo el derecho al trabajo mediante los llamados «piquetes informativos». Porque las sucesivas huelgas de celo de los controladores que el 3 de diciembre acabó en una desbandada general del personal y en el cierre del espacio aéreo español, no deja de ser una forma más de «piquete coactivo» que ha actuado siempre con premeditación y alevosía, es decir, por sorpresa y procurando causar el mayor daño posible al mayor número de viajeros en las peores circunstancias y en el mayor número de aeropuertos españoles y extranjeros.